{% hint style="success" %}
**Règle :** Pour les individus possesseurs d’un véhicule, les empreintes associées à la fabrication, à la distribution et à la fin de vie des véhicules doivent être prises en compte. Ces empreintes doivent être amorties sur la durée de vie du véhicule et réparties entre le nombre de passagers moyen transportés par le véhicule.
{% endhint %}
{% hint style="success" %}
**Règle :** L’empreinte associée à l’usage du véhicule doit être estimée sur la base d’une empreinte au km à multiplier par un nombre de km parcourus. Cette empreinte au km doit, elle, s’appuyer sur un type de carburant et une consommation moyenne réelle propre au véhicule utilisé. L’empreinte associée à l’usage doit être répartie entre le nombre de passagers moyen transportés par le véhicule.
{% endhint %}
{% hint style="success" %}
**Règle :** Il doit être distingué à minima 3 types de véhicules : thermique, électrique et [hybride rechargeable](#user-content-fn-1)[^1], ainsi que plusieurs types de gabarits (de la citadine au SUV)
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{% hint style="success" %}
**Règle :** Les empreintes associées à l’entretien du véhicule et au fonctionnement des climatisations (via les fuites de fuites de frigorigènes éventuelles lors du fonctionnement, de la maintenance ou de la fin de vie du véhicule) doivent être prises en compte.
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{% hint style="info" %}
**Conseil** : Pour les individus non possesseurs d’un véhicule, il est conseillé de leur attribuer une partie des empreintes fabrication, distribution et fin de vie d’un véhicule type sur la base d’une empreinte annuelle amortie proratisée du rapport entre leurs km roulés et un nombre de km moyens roulés par un véhicule en autopartage
{% endhint %}
## Contexte
**La voiture est de loin la principal contributrice (52 %)** à l'empreinte du secteur des transports en France (et également aux [émissions de GES de la France](https://www.hautconseilclimat.fr/wp-content/uploads/2023/10/HCC_Rapport_GP_2023_VF_cor-1.pdf) tout secteur confondu). Même si post-covid la circulation routière demeure inférieure à son niveau d’avant la crise sanitaire ([- 8,8 % par rapport à 2019 malgré un rebond](https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/bilan-annuel-des-transports-en-2021)), cette dernière a connu lors de la décennie précédente [une croissance continue](#user-content-fn-2)[^2]. **La voiture individuelle est encore et toujours un élément central de nos vies** : [40 % des trajets hebdomadaires en voiture font ainsi moins de 5 km](#user-content-fn-3)[^3] et l’aménagement urbain reste toujours très fortement dédié à la voiture.
A cela s’ajoute l’apparition sur nos routes de véhicules toujours plus imposants et surdimensionnés. Comme le montre les parts de marché des SUV, [ces véhicules sont maintenant les plus vendus en France](#user-content-fn-4)[^4] à l’heure où la décarbonation de nos mobilités suppose de remettre en cause la place de la voiture individuelle (dans nos villes notamment).
## Conseils d’application
L’estimation des empreintes associées à la fabrication, à l’acheminement et à la fin de vie des véhicules peut être faite de deux manières :
* 1️⃣ selon un forfait englobant toutes ces composantes (fabrication, acheminement, fin de vie) pour différentes types de véhicules
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**Conseil** : Pour l’approche basée sur un forfait englobant ces composantes (fabrication, distribution et fin de vie), il est conseillé de se baser sur les données de la Base Empreinte et plus spécifiquement sur [l'étude source de la FNH](https://europeanclimate.org/wp-content/uploads/2019/11/quelle-contribution-du-vehicule-electrique-a-la-transition-ecologique-en-france.pdf).
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> **Exemple pratique**
>
> **Nos Gestes Climat** utilise cette approche et distingue trois types de véhicules : thermique, électrique et hybride ainsi que plusieurs gabarits : petit, moyen, berline, SUV et VUL. Toutefois, au sein de chaque type de véhicule, les gabarits “petit” et “moyen” se voient attribuer la même valeur d’empreinte et les gabarits “berline”, “SUV” et “VUL” se voient attribuer la même valeur d’empreinte.
* 2️⃣ en estimant l’empreinte de chacune des composantes séparément
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**Conseil** : Pour l’approche basée sur une estimation séparée de l’empreinte de la fabrication de la distribution et de la fin de vie des véhicules, il est conseillé de se baser sur des FE et sources de données issus de travaux académiques et d’agences environnementales
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> **Exemple pratique**
>
> **MyCO2** utilise cette approche et s’appuie sur des travaux [internes](https://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/12/Transport-Routier-Motorisations-Alternatives-Publication-Carbone-4.pdf) à Carbone 4 pour estimer l’empreinte associée à la fabrication de la batterie, à la distribution du véhicule et à sa fin de vie ainsi que sur la Base Empreinte (notamment le FE “Machines – fabrication”) pour estimer l’empreinte associée à la fabrication du véhicule hors batterie
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**Conseil** : Pour l’amortissement des empreintes de la fabrication, de la distribution et de la fin de vie des véhicules, il est conseillé de considérer une durée de vie basée sur des travaux académiques ou d’agences environnementales
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Peuvent être cités, l'[étude](https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20-%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf) du CGDD utilisée par **MyCO2** qui considère une durée de vie de 16 ans ainsi que les [travaux](https://librairie.ademe.fr/cadic/7687/vehicules_donnees2020_rapport2022.pdf) de l’ADEME, utilisés par **Nos Gestes Climat** qui restituent une durée de vie de 19 ans (âge moyen des VHU envoyés à la casse).
***
L’estimation de l’empreinte associée à l’utilisation du véhicule s’appuie sur une empreinte au km. Toutefois, l’estimation de cette empreinte au km peut faite de deux manières :
* 1️⃣ en s’appuyant majoritairement sur les données de la Base Empreinte et sur les caractéristiques du véhicule renseigné par un individu (carburant et consommation (en l/100 km) notamment).
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**Conseil** : Pour cette approche, il est conseillé de considérer pour les véhicules thermiques à minima les carburants suivants : diesel, essence et essence E85. Pour les véhicules électriques, il est conseillé de considérer les FE de la Base Empreinte et d’adopter une position conservatrice pour l’empreinte au km des véhicules hybrides
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> **Exemple pratique**
>
> **Nos Gestes Climat** suit cette approche. Pour un véhicule thermique, il est questionné la consommation réelle du véhicule (en l/100 km) et le type de carburant (afin de pointer sur le FE correspondant exprimé en kgCO2eq/litre). Pour les véhicules électriques il est utilisé les FE “Voiture particulière/Électrique” (entrée/coeur/haut de gamme) pour lesquels seule la composante “Amont” est prise en compte (la composante “Fabrication” étant estimée différemment et la composante “Combustion” vaut 0 pour véhicule électrique). Pour les véhicules hybrides, les données de la Base Empreinte souffrent de certaines incohérences et il a été fait le choix d’une approche conservatrice considérant l’empreinte au km d’un véhicule hybride proche de celle d’un véhicule thermique (facteur 0,85).
* 2️⃣ en s’appuyant sur les données constructeurs et en les corrigeant afin de s’approcher des consommations en condition d’utilisation réelle
{% hint style="info" %}
**Conseil** : Pour cette approche, il est conseillé de s’appuyer sur les données constructeur centralisées [ici](https://carlabelling.ademe.fr/) par l’ADEME. Pour corriger les consommations, il est conseillé de s’appuyer sur [les cycles d’homologation](#user-content-fn-5)[^5] et sur le type de conduite
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**Conseil** : Pour les véhicules hybrides rechargeables, il est conseillé d’estimer la proportion réelle d’utilisation de la voiture en mode électrique
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Cette proportion d’utilisation en mode électrique s’avère souvent très différente et moins favorable que la proportion théorique donnée par les constructeurs.
> **Exemple pratique**
>
> **MyCO2** suit cette approche. Leur modèle approfondie l’analyse notamment pour les Véhicule Hybride Rechargeable (VHR) en estimant la proportion réelle d’utilisation en mode électrique de ces véhicules. Pour se faire, il est comparé l’autonomie du véhicule en mode électrique (fonction du nombre de charge et de l’autonomie réelle de la batterie) au km roulés. Concernant le cycle d'homologation, les véhicules homologués NEDC se voient attribuer un malus de consommation tandis que les majorations de consommation par type de conduite se basent sur des retours d’expériences d'automobilistes.
***
L’estimation de l’empreinte associée aux fuites de fluides frigorigènes des climatisation des véhicules peut se faire de la manière suivante :
* en se basant sur [les données d’inventaires publiées par le Citepa](#user-content-fn-6)[^6].
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**Conseil** : Pour l’estimation de l’empreinte associée aux fuites de fluides frigorigènes des climatisations des véhicules, il est conseillé de répartir l’ensemble des émissions nationales associées à ces fuites au nombre de véhicules en circulation (VP + VUL) et d’attribuer l’empreinte aux individus possesseurs d’un véhicule avant de la répartir entre le nombre de passagers moyen transportés par le véhicule
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Le nombre de véhicules (VP +VUL) en [circulation est d’environ 44 millions](https://www.insee.fr/fr/statistiques/2045167#tableau-figure1_radio1). Un affinage du calcul peut être fait en attribuant les émissions nationales uniquement aux véhicules équipés d’une climatisation (environ 90 %). Cela conduit à un forfait d’environ 31 kgCO2eq par individu possesseur d’un véhicule (ou 28 kgCO2eq par individu possesseur d’un véhicule climatisé).
***
L’estimation de l’empreinte associée à l’entretien des véhicules peut se faire de la manière suivante :
* en se basant sur les données de la macroéconomie15 pour établir un forfait moyen d’émissions annuelles quand bien même un véhicule peut ne pas faire l’objet d’un “entretien” sur une année .
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**Conseil** : Pour l’estimation de l’empreinte associée à l’entretien des véhicules, il est conseillé de s’appuyer sur les émissions de la branche d’activité *G45.2 : Entretien et réparation de véhicules automobiles* qu’il convient de répartir entre les véhicules individuels en circulation avant de les moduler d’un rapport entre les km roulés par un individu et le nombre de km moyen parcourus par un véhicule en France.
{% endhint %}
Le nombre de km parcouru par un véhicule français est d'environ [12 200 km](#user-content-fn-7)[^7].
[^1]: Les véhicules hybrides non rechargeables peuvent être approximés à des véhicules thermiques. En effet, ils sont simplement équipés de batteries plus ou moins grosses qui ne consomment pas d’électricité venant du réseau mais qui peuvent permettre de réduire les consommations de carburant (tout en alourdissant le véhicule et donc en augmentant l’empreinte de fabrication). À l'inverse, les véhicules hybrides rechargeables de par leur recharge consomme de l’électricité du réseau.
[^2]: \+ 1,3 % en moyenne annuelle, entre 2013 et 2018 selon le [CGDD](https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/les-comptes-des-transports-en-2018-56e-rapport-de-la-commission-des-comptes-des-transports-de-la)
[^3]: Données brutes des déplacements locaux un jour de semaine issus de l’[Enquête Nationale Transport et Déplacements](https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/resultats-detailles-de-lenquete-mobilite-des-personnes-de-2019). Ces données portent sur les trajets s’effectuant dans un rayon de 80 km.
[^4]: La part de marché des SUV dans la vente de voitures neuves est passée de 5 % en 2008 à 38 % en 2018 (source CCFA)
[^5]: Le cycle d’homologation NEDC ne représentait pas des conditions de fonctionnement réelles tandis que le cycle WLTP semble s’en rapprocher fortement
[^6]: Données SECTEN - Gaz fluorés/émissions de GES des Véhicules Particuliers (VP) et Véhicules Utilitaires Légers (VUL)
[^7]: (Figure G1-1)
